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网易汽车12月19日报道 本周,长城汽车董事长在发布会上公开质疑一体化压铸技术的实用性,提出\"成本高、维修难、保费贵\"三大争议点,并强调\"全球主流车企均未采用该技术\"。

魏总对于大压铸技术推进有三点质疑:
1.在中国,投入一体化压铸技术成本很高,同时设备维护成本高昂。
2.一体压铸工艺生产出的车辆维修性差,一旦大撞击后,维修成本高,造成该车型保费整体上涨。
3.国外老牌车企并未此项技术,证明这项技术并未获得行业共识。

此外,魏总还聊到了弹出式门把手风潮缺乏理性,未来长城汽车新车都将回归传统物理把手,对此笔者深感认同,魏建军不愧为“行业吹哨人”,总能在一路高歌猛进造势中,提出让竞争回到理性、可持续的路径中。随着新国标的推行,未来新车型将整体回归到实体门把手队列,本文聚焦大压铸技术的争论展开讨论。
魏总放出消息后,很快,迅速引发行业震动,理想汽车材料负责人-段吉超(weibo:@吉超超有材)随即展开技术回应,谈到大压铸车身的维修性并没有那么可怕,将新能源汽车制造工艺之争推向浪头,具体如下:


笔者认为将两方观点相加后再➗2车优配,才更接近事件真相。
我们简单回顾下大压铸技术在汽车领域的应用里程,那就不得不提电动汽车鼻祖特斯拉,真正卖爆的(别杠,特斯拉或许不是发明者,但确实将电动汽车行销全球的开辟功勋)。

Model Y是应用一体压铸技术的首款作品,特斯拉通过大压铸实现制造效率革命,上海超级工厂单台Model Y下线时间压缩至35秒。大压铸通过9000T级压铸机将70余个零件整合为单一铸件,使Model Y后车体减重30%、成本降低40%。大压铸在Model Y的生产中被认定为“又快又好”。

我们抛开诸如“9100T比9000T厉害一点”这类营销话术不谈,理性讨论当下大压铸技术在国内汽车生产上的应用。

目前大压铸一体成型在后车体的应用最为广泛,一来可以有效减少零部件数量,有效减重,二来这里发生严重碰撞事故的损伤概率也低。
打个形象的比喻,原本裁缝做衣服,需要把各种布料和诸如纽扣等附件一一裁剪进行拼接,通过缝纫机拼接为一件完整的衣服。现如今,直接开模注塑,瞬间形成一件完整的衣服,且可以大批量高效率连贯生产,减少了生产流程和工序。
魏建军指出,铝制部件在严重碰撞后难以修复,导致保费普遍上涨20%以上,且\"全球老牌车企均未选择该技术\"。

理想汽车回应到:以i8车型的大压铸车型通过分区防护设计(如图中123所示,防撞梁+吸能盒+纵梁三级缓冲),使80%以上事故损伤限于可更换部件,蓝色圈定的部件为大压铸铝合金一体成型部件,不易受损。
换个角度诠释:大铸件是脆的,屈服强度很低,一旦受力就会破裂且无法维修。所以只能用来做结构件,不能做碰撞吸能件。若图中123三层力的传导均破防,那会是非常恶劣的交通事故,造成车辆重大损失是符合预期且能被接受的。

这场争论折射出产业发展的深层矛盾:成本与收效的平衡。
事实上,大压铸设备投资巨大,像欧拉5这样的经济车型的确很难hold住制造环节的成本投入,反而适用于20万以上的大批量车型的生产。
在生产环节主机厂可以获得收益,用车环节消费者也将收获车身减重从而实现更好的舒适性、续航能力。因事故维修造成的保费上涨,对于此区间高净值消费人群而言,也并非不能接受。此外,随着辅助驾驶技术的不断进化,车辆的事故发生率还将不断降低。
作为消费者需理性看待技术特性,技术路线之争本质是市场定位差异,高端车型追求轻量化、先进的技术带来的效率提升,经济车型侧重维修便利,这本就是各自发声之举,消费者无需过度担忧,完全没有必要列入购车决策项。
以上。
作者:张原
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